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钓鱼台论剑电动车:顶层设计、国民车与私车电动化

时间:2016/1/26 11:43:56作者:来源:查看:46评论:0

内容摘要:  1月22日,与新能源汽车相关的业内大佬齐聚北京钓鱼台,热火朝天的场面与室外的极寒对比强烈。中国新能源汽车2015年的井喷式发展带来的喜悦与担忧同样纠结人心。2015年,中国式新能源汽车路径在取得可喜成绩的同时,骗补、地方保护、电池产能不足、充电基础建设落后等问题更加急迫。 ...

  1月22日,与新能源汽车相关的业内大佬齐聚北京钓鱼台,热火朝天的场面与室外的极寒对比强烈。中国新能源汽车2015年的井喷式发展带来的喜悦与担忧同样纠结人心。2015年,中国式新能源汽车路径在取得可喜成绩的同时,骗补、地方保护、电池产能不足、充电基础建设落后等问题更加急迫。

  2016年,补贴退坡临近,政策的设计与规划、地方政府的责任与担当、汽车企业与IT企业的竞争与融合、充电标准的建立与完善、核心技术的协作与突破等等,一系列问题等待破题。2016年,中国正走在新能源汽车发展的关键期。

  面对未来,中国新能源汽车产业发展到底会出现怎样的趋势、什么样的电动车将会成为中国国民电动车?互联网到底会对电动车带来怎样的影响?自主品牌如何抓住电动车发展的机遇?我国新能源汽车发展存在的问题是什么?未来在中国的前景如何?

  针对以上五个问题,1月22日“2016中国电动车百人会论坛”当天,中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高、清华大学汽车战略研究院院长赵福全、北汽董事长徐和谊、比亚迪董事长王传福、长安集团总裁张宝林、上汽总工程师程惊雷、大众汽车中国区总裁海兹曼、宝马大中华区总裁兼首席执行官康思远、蔚来汽车创始人李斌,各抒己见。

  “小型电动车可作国民车”

  《21世纪》:根据去年的情况,您觉得我国电动乘用车未来发展趋势是怎样的?什么样的电动车将会成为中国国民电动车?

  欧阳明高:首先,纯电动乘用车小型化发展趋势会越来越明显,明后两年还会有很多优质的小型电动汽车出来。我国低速电动车行业也在升级,朝这个方向发展。所以小型电动汽车特色明显、性价比高,具有形成国际竞争优势的巨大潜力,也是我们认为可以成为中国电动国民车的一种类型。

  当然,小型电动车下一步还要技术提升,就是进一步提升性价比,包括电池性能的改进,整车电耗的下降,在整车电耗下降的同时还要解决一系列的问题,比如夏天和冬天怕热怕冷的问题,也要在这个过程中解决。另外,充电设施的便利和安全的管理也很重要。

  第二种,SUV插电化有可能成为重要的发展趋势。2015年SUV在传统车中的增长速度是最快的,也是中国品牌车型中增长速度最快的,中国品牌SUV占比超过50%,这是唯一一个在乘用车主导车型中占有优势比重的领域。

  现在面临越来越严格的油耗法规和城市限行,但插电式SUV可以解决这些问题,这已经初步得到市场验证,所以它有望成为中国品牌主流的战略车型。插电式混合动力车已进入攻关的重点时期,也是“十三五”的攻关重点。

  《21世纪》:新能源汽车与互联网将会碰撞出什么样的火花?互联网将如何影响传统汽车?

  徐和谊:新能源汽车产业的发展将带来整个汽车产业的深刻变革,这是汽车诞生100多年来从未有过的变革。

  我们预计未来新能源汽车产业将分化出两种发展模式:第一种,就是在传统车身上搭载新能源动力,生产组织方式不变,技术含量偏低,进入门槛不高。目前绝大多数的国内企业都采取了这种方式,预计未来竞争的局面将和传统汽车行业一样趋于白热化。另一种则是以特斯拉为首的互联网企业,它们以新能源动力为突破口,通过以电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式,改变了全球汽车产业的传统思维方式,这才是未来真正的新能源汽车产业。

  李斌:移动互联网对汽车企业的改变才刚刚开始,汽车企业即将进入3.0时代。移动互联网时代企业和用户的交流可以随时随地,企业和用户的关系会发生非常深刻的变化,每一个用户都会是企业的代言人,企业的基础应该是专注于服务自己的用户,而不是取决于没有关系的陌生人。

  移动互联网时代,汽车行业的竞争将是全程的用户体验,更好的用户体验,这既是电动汽车的历史机遇,也是目前面临的最大挑战。一些企业利用政策红利,不顾用户体验,其实会极大地伤害这个行业。只有充换电比加油更方便,没有政府补贴的情况下电池成本对用户来说也可以接受的那一天,电动汽车才可能真正普及。

  所以,我们认为,应该更多做商业模式和思维的创新,充分利用移动互联网的技术,为用户提供超越燃油车的全程体验。

  《21世纪》:对于中国品牌来说,如何抓住新能源汽车的发展机会?

  张宝林:要打破地方保护主义,新能源汽车同样需要国家政策、社会各界的呵护与支持。希望政府加大支持力度,制定中长期的汽车产业政策,破除地方保护,支持智能交通布局,推广充电基础设施,支持中国品牌汽车向新能源、智能化方向发展。希望中国电动汽车百人会等行业组织发挥更多作用,促进产业链协同,包括整车、零部件体系的相互促进,以及汽车产业与装备制造业材料、信息产业等行业地跨界融合。

  李斌:中国电动汽车全行业仍然有20%产能是空闲的。去年12月,习近平总书记在中央工作会议上,重点强调了落实“十三五”规划的五大任务,第一条,就是去产能。我们作为一个初创企业,非常希望国家有关主管部门,在制定相关政策的时候,能够对于像我们这样准备拿10亿美金进行研发投入的新创公司,和现有的在制造供应链非常有优势的一些大企业之间的创新合作进行支持、鼓励、开绿灯,减少重复建设与重复投入,提升全行业的创新能力与效率。

  “政策和监管需要换挡”

  《21世纪》:当前我国新能源汽车发展存在的问题是什么?

  陈清泰:国家新能源汽车战略成功的一个重要条件,就是必须给全社会一个长期稳定的预期,使其纳入相关产业企业的长期发展战略。实践证明,几年一个周期的政策,不足以引导市场长期行为。现行的两级财政补贴政策,不仅是地方保护的一个根源,而且一些城市已经感到财政压力过大,还出现了骗补、补贴过度等问题。

  特别值得注意的是,一些车企,在决策产品开发时,受到很强的补贴导向,行为短期化。而一些用户购车消费时,宁愿扭曲真实的需求而获取更高的政府补贴,这就使得政策干预了技术路线,结果将造成更大的结构性扭曲。

  赵福全:新能源汽车产业现在这个节点上能不能健康发展,政策体系是关键,产业发展政策和监管需要“换挡”、需要改革。目前的现实问题是地方保护严重、监管严重、执行力不强,构成了所有的问题。产业政策的完善和改革可能是决定未来20年新能源汽车能不能走出去的关键,所以需要国家冷思考,积极行动,确保产业健康、可持续发展。

  程惊雷:从购买动因看,2015年将近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、杭州、深圳这样的限行、限购城市,有补贴、不限行、不限购是目前新能源汽车销量快速增长的重要推动因素。但是,补贴和免费牌照都严重依赖着政府的支持,长此以往,难以持续。

  从产品性能看,用户对纯电动产品的里程焦虑问题仍未彻底解除。同时,随着产销规模的快速增长,产品安全风险也不容忽视。我们必须要关注长期在中国能源结构下对环境真正的绿色影响。从配套设施看,燃料电池汽车加氢站严重稀缺,充电桩建设步伐依然滞后,充电收费方式和费用标准有待进一步完善和规范。因此,我们认为,要成为新能源汽车强国,产业生态建设刻不容缓。

  康思远:我们仍处于新能源汽车快速起步期,应努力实现统一的充电标准,这意味着我们会使用同样的信号和插头。如果初始阶段使用不同的标准,会让消费者觉得非常不方便,而且会导致投资浪费。

  我们正在亲身经历中国崛起、成为全球最大新能源汽车市场的历程,中国应该更加开放、建立更加公平的规则和标准,让所有的市场参与者有更好的技术框架、技术规范。中国的新能源汽车可能不需要五年就可以获得大规模发展,这甚至比我们开发一款产品的时间还要短。相信电动出行更多的是思维方式的转变,不仅仅是技术上的障碍。

  “2030年私车全面电动化”

  《21世纪》:按照目前的发展速度,如何看待新能源汽车未来在中国的前景?

  王传福:2020年,大巴和出租车会实现全面电动化。实际上,深圳已经宣布在未来三年,所有的公交、大巴全部实现电动化,出租车也是一样。广州最近也开始宣布,未来五年所有广州的大巴全部实现电动化。到2030年,也就是“十五五”收官之年,私家车应该会实现全面电动化,中国的体制优势会推动到这个结果。

  海兹曼:除了现有车型投资以外,大众希望在中国走电动化路线。中国新能源汽车市场已经实现了井喷式发展,2015年的数据比2014年更加惊人。大概在2020年的时候,我们预测,新能源乘用车销售的数量将会达到200万,包括了纯电和混合动力。大众也会不断地对中国的市场做出承诺,在未来的3-5年当中,大众会有15款全新的新能源汽车车型补充到中国的车型当中。

  欧阳明高:2015年是中国新能源汽车快速成长年。2016年希望通过协调发展成为技术品质的提升年。协调发展是整车产销、电池供应、充电基础设施产业链协调发展。现在我们是整车跑得快,电池供不上,基础设施滞后,还处于新能源汽车发展的初级阶段,前面任重道远。面对未来,我相信中国完全可以实现2020年新能源汽车保有量500万辆的目标,关键是我们要实现技术和产量的双丰收。(编辑 范文清)

THE END
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